Le train de nuit, ou la politique par l'imaginaire
Supprimé pour des raisons économiques, le train de nuit est revenu sans que ces raisons aient changé. Ce qui a changé, c'est le récit qu'on en fait. Un cas d'école sur la façon dont une politique publique se décide.
Il existe peu d'exemples aussi nets. Un service ferroviaire est supprimé au
terme d'une démonstration comptable rigoureuse. Quelques années plus tard, le
même service est rétabli, avec de l'argent public, alors que sa rentabilité a
pas bougé d'un euro. Entre les deux, aucune donnée nouvelle. Seulement un
changement de récit.
Le train de nuit français mérite qu'on s'y arrête pour cette raison : il montre
ce qui décide vraiment, dans une politique de transport.
La démonstration comptable
L'argument de la suppression était solide, et il le reste. Un train de nuit
mobilise une rame entière pour une seule rotation quotidienne, là qu'un train
de jour en effectue plusieurs. Le matériel dort en même temps que les
voyageurs. Le personnel travaille de nuit, avec les sujétions que ça implique.
Les voitures-lits vieillissent et leur renouvellement coûte cher, pour un
parc trop restreint pour amortir un développement industriel.
Ajoutez-y la concurrence : l'avion low cost sur les longues distances, la
grande vitesse sur les moyennes, le covoiturage sur le reste. Chaque année,
le compte se dégradait, et chaque année la démonstration devenait plus facile
à faire.
Les suppressions se sont donc enchaînées, jusqu'à réduire le réseau à presque
rien. Personne y a vraiment trouvé à redire sur le moment. Les chiffres
parlaient.
Le retournement
Puis le récit a changé, en quelques années, sans qu'aucun tableau soit
recalculé.
Le climat d'abord, et la comparaison avec l'avion, qui a transformé un service
suranné en solution d'avenir. La question du temps ensuite : une nuit de
transport est du temps qu'on passait à dormir de toute façon, ce qui rend
soudainement le train de nuit compétitif face à la grande vitesse sur des
trajets de huit ou dix heures. Le confort enfin, revisité par des opérateurs
étrangers qui ont montré qu'une couchette pouvait être autre chose qu'un
souvenir des années soixante-dix.
À quoi s'est ajouté quelque chose de moins mesurable, et de plus décisif : une
nostalgie active, portée par des associations d'usagers, des collectifs, des
récits de voyage largement partagés. Le train de nuit est devenu un objet
désirable avant de redevenir un objet de politique publique.
Les lignes ont rouvert. D'autres ont été annoncées. Des opérateurs européens
ont relancé des liaisons transfrontalières. Rien de tout cela procède d'une
amélioration des ratios d'exploitation.
Ce que ça dit du reste
On peut lire cette histoire de deux façons, et les deux sont vraies.
La première : c'est une victoire du sens sur le calcul. Une société décide que
certaines choses valent d'être financées parce qu'elles valent, et pas parce
qu'elles rapportent. Le train de nuit rejoint alors la catégorie des services
qu'on assume comme choix collectif - au même titre qu'un théâtre municipal ou
qu'une ligne de bus dans un village.
La seconde, moins confortable : c'est une victoire de la visibilité sur le
besoin. Le train de nuit est photogénique, il a des défenseurs éloquents, il
circule sur des trajets qui parlent aux gens qui écrivent. Pendant ce temps,
des dessertes régionales quotidiennes, empruntées chaque matin par des
travailleurs qui écrivent pas d'articles, disparaissent sans que personne le
remarque - et pour des raisons comptables identiques.
Le même argument économique produit donc deux résultats opposés, selon
l'imaginaire attaché au service concerné. C'est ce qu'il faut retenir. La
rentabilité n'a jamais été le critère. Elle est l'argument qu'on invoque quand
on a rien décidé d'autre.
La leçon pratique
Il en découle une conséquence utile pour qui veut défendre une ligne, et je
l'écris pour ceux à qui ça peut servir.
Se battre sur les chiffres est presque toujours perdu d'avance. Les chiffres
sont produits par ceux qui ont déjà arbitré, et une ligne dégradée produit
mécaniquement de mauvais ratios. Une contre-expertise économique convainc
rarement.
Ce qui déplace les décisions, c'est de constituer le service en objet
désirable, en évidence collective, en quelque chose dont la disparition
deviendrait embarrassante. Le train de nuit l'a fait sans stratégie concertée,
par accumulation de récits.
C'est une bonne nouvelle pour ceux qui savent raconter, et une mauvaise pour
tous les autres. La question à poser aux pouvoirs publics devient alors :
qu'est-ce qu'on fait des lignes que personne aime assez pour les raconter ?