Passer par Paris

Le départ a lieu gare de Nancy, un peu après six heures, dans cette lumière de
hall qui appartient à personne. Les gens tiennent leur gobelet à deux mains.
Le panneau affiche Paris-Est, et tout le monde ici trouve ça normal, moi le
premier, alors que je vais en Bretagne.

Un peu moins de deux heures plus tard, la Champagne a défilé sans rien dire et
je descends dans le ventre de la gare de l'Est.

La partie du voyage qui figure sur aucun horaire

Commence alors le segment dont aucun système de réservation rend compte : la
traversée de Paris. Ligne 4, direction Mairie de Montrouge, avec un sac trop
lourd et cette prudence particulière des voyageurs de correspondance, qui
comptent les stations en silence. Châtelet, ses couloirs, sa moquette de bruit.
Puis Montparnasse, et l'impression d'entrer dans une autre gare que celle qu'on
a quittée quarante minutes plus tôt, dans une autre France, celle qui regarde
vers l'ouest.

Quarante minutes. Elles apparaissent nulle part dans le prix du billet, nulle
part dans les temps de parcours annoncés, nulle part dans les statistiques de
ponctualité. Elles existent seulement dans les mollets de celui qui les fait.
C'est une constante des politiques de transport : ce qui se mesure mal finit
par ne plus compter du tout.

De là, l'Atlantique va vite. Rennes surgit après une heure et quart, Saint-Malo
une heure encore, et les remparts finissent par apparaître comme ils
apparaissent toujours, d'un coup, à la manière d'une chose qu'on avait fini par
croire imaginaire.

Une forme qui a un nom et une date

Six cents kilomètres à vol d'oiseau. Le voyage en compte davantage, et il les
compte en épingle : je monte vers le nord-ouest, je m'arrête, je marche sous
terre, je repars vers le sud-ouest. Deux villes moyennes de province, un pays
qui les relie en passant par sa capitale.

Cette forme a un nom et une date. En 1842, une loi adoptée sur les
recommandations de l'ingénieur Legrand organise le réseau français en étoile :
chaque grande ligne part de Paris vers une frontière ou vers une mer. Le geste
était politique avant d'être technique. Il s'agissait de rendre le territoire
lisible depuis un centre, et de le tenir. Les ingénieurs de l'époque le
disaient sans détour : le rail devait servir l'unité nationale autant que le
commerce.

Cent quatre-vingts ans plus tard, la géographie a changé. Les régions se sont
vu confier les trains du quotidien, l'Europe s'est ouverte à l'est comme à
l'ouest, les métropoles se parlent entre elles davantage qu'elles parlent à
Paris. La forme du réseau, elle, tient bon. Les lignes à grande vitesse
construites depuis les années quatre-vingt ont épousé l'étoile plutôt que de la
corriger : elles partent toutes de la capitale, et elles ont surtout rendu les
trajets transversaux comparativement plus lents.

Ce que le trajet coûte à ceux qui le font

Un choix d'infrastructure paraît abstrait tant qu'on le lit dans un document de
programmation. Il devient concret le jour où quelqu'un renonce.

Renonce à un emploi dans la ville d'à côté parce que la correspondance
n'existe pas. Renonce à voir sa famille un week-end sur deux parce que le
détour ajoute trois heures. Renonce au train et achète une voiture, ce qui
finit par apparaître dans un bilan carbone que des gens commentent en réunion,
sans jamais remonter jusqu'à la décision de 1842 qui en constitue la cause
lointaine.

Je fais ce trajet parce que je suis né d'un côté et que j'habite de l'autre.
Breton de naissance, Lorrain d'habitat : la France que je traverse est celle
qui existe entre deux appartenances, et elle se traverse par Paris.

Il reste que ce trajet, je le fais. Le train tient encore la promesse
essentielle : partir le matin d'une ville et arriver le soir dans une autre,
sans conduire, en lisant. Mais je le fais en connaissance de cause, et cette
connaissance change quelque chose. Une carte ferroviaire est un document
politique. Elle raconte ce qu'un pays a considéré comme central, et ce qu'il a
laissé sur les bords.